這次倉(cāng)庫(kù)問題是受不可控的天氣原因影響，但近幾個(gè)月，賣家也受到了不少亞馬遜倉(cāng)庫(kù)的“磋磨”。
去年11月底，正值賣家備貨季，亞馬遜位于美西的熱門倉(cāng)庫(kù)突發(fā)全線爆倉(cāng)問題，lax9、ont8、lgb8、sbd1、las1、smf3、sck4、gyr2、gyr3、vgt2、xlx7等多個(gè)網(wǎng)紅倉(cāng)被推約、刪約，甚至直接閉倉(cāng)。
部分倉(cāng)庫(kù)雖然顯示還可以預(yù)約，但出現(xiàn)了拒收率高達(dá)90%的狀況。彼時(shí)亞馬遜的限流措施變得十分嚴(yán)苛。
部分賣家為了爭(zhēng)取上架時(shí)效，不得已將貨發(fā)到亞馬遜位于其他地區(qū)的倉(cāng)庫(kù)，但也出現(xiàn)了“一約難求”的現(xiàn)象，而上述提到的正處于關(guān)倉(cāng)狀態(tài)的mdw2和mem1在彼時(shí)也變成炙手可熱的倉(cāng)庫(kù)。
據(jù)貨代反饋，目前亞馬遜多個(gè)倉(cāng)庫(kù)還存在爆倉(cāng)難約、拒收率高的問題，以直送亞馬遜批約情況來看：
mco2：拒收率高達(dá)90%;
jvl1：拒收率增加50%，預(yù)約在2-3周后;
xlx6/xlx7：要求貨物打托，地板約拒收率高達(dá)90%;
smf3、sck1：爆倉(cāng)預(yù)約在2周后;
lgb8、lax9：預(yù)約在2-3周;
ftw1：預(yù)約在3周后;
ont8：預(yù)約pending，會(huì)出現(xiàn)臨時(shí)推約;
ord2：預(yù)約在3-4周后，送貨需做drop;
mem1：預(yù)約pending，不批約狀態(tài);
mdw2：預(yù)約在2月初;
除了以上倉(cāng)庫(kù)，其他倉(cāng)庫(kù)大概也需要提前2周時(shí)間預(yù)約。
而打托亞馬遜預(yù)約情況也并不算樂觀：
orf2：預(yù)約晚一周，拒收率高;
ftw5、ftw1：預(yù)約正常，但拒收率高;
mem1：批約困難;
teb9、ord2、abe8、jvl1、iah3、sjc7等雖然可以批約，但拆柜預(yù)約批約晚1周。
“無論是卡板約，還是地板約，雖然不至于說搶破頭，但確實(shí)是有難度的，而且時(shí)效也不穩(wěn)定。”
拒收率高、爆倉(cāng)、預(yù)約時(shí)間長(zhǎng)、頻繁刪約推約、卸貨慢等，從去年到今年，賣家深受fba之苦。而本次暴風(fēng)雪的襲擊不僅拖延了貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、上架的時(shí)間，尾程派送和丟件的幾率也有所增加。
與此同時(shí)，頭程運(yùn)送也不太平。紅海危機(jī)的持續(xù)對(duì)全球供應(yīng)鏈造成了嚴(yán)重破壞。
目前全球多家航運(yùn)巨頭避開紅海航線，被迫繞道好望角，但一系列連鎖反應(yīng)打得物流市場(chǎng)措手不及。
航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)sea-intelligence預(yù)測(cè)，因繞行好望角，航運(yùn)業(yè)減少了145萬-170萬teu的有效運(yùn)力，占全球總運(yùn)力的5.1%-6%。而vespucci maritime數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)春節(jié)之前，抵達(dá)亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬teu，“一箱難求”恐重現(xiàn)，進(jìn)而導(dǎo)致近期集裝箱價(jià)格飆升近600%。
航運(yùn)成本增加、航運(yùn)時(shí)間增多、交貨時(shí)間推遲，馬士基首席執(zhí)行官vincent clerc稱，重啟紅海航線可能需要數(shù)月時(shí)間，1月到3月都有可能造成重大中斷。
值此發(fā)貨小高峰期，賣家不僅要面對(duì)運(yùn)輸成本的高漲，還要面對(duì)花了更多錢卻可能無法準(zhǔn)時(shí)上架產(chǎn)品的困境。不可抗的暴風(fēng)雪天氣和紅海危機(jī)，貌似為賣家的2024年起了個(gè)不太樂觀的頭。